就显得不明智。贸易商（偶尔是女贸易商）朝
个方向航行到最远，然后待在该地，直到风向调转；他所带来
货物则由别贸易商买走，这位贸易商来得更早，清楚知道风转为利于返航后自己可以再待多久，知道应在风再度转为不利返航多少天前扬帆出海，才够乘着顺风路返回家乡（见本章第1节）。因此，比起中国贸易商带着丝，花上至少两个季风季节路航行前往波斯之类地方，每个季风季节出航，和中国、波斯两地之间中间商交易，然后带着乳香、小地毯返乡，看来还更为明智。于是连串商业中心在马六甲、苏拉特（Surat，印度西部港市）、马斯喀特（Muscat，阿曼首都）之类地方兴起。贸易商看待这类地方时，主要思考在个航行季节里从该地可航行多远，而非该地可生产什
商品。于是，亚洲海岸沿线，出现连串贸易发达而充斥外地客港市，但这些城市往往和紧邻内陆地区没什往来（也请参见1.11节）。
这体制虽然极有效率，却受到某些自然限制，在蒸汽动力发明之前，不管在航海上或商业机构上有多大进展，都无法克服这先天束缚。风向转向之前所有贸易商都无法返乡，要缩短离家在外时日，进而减少离家船员生活开销、资本周转时间，也就都有其限度。相对，在大西洋，风向模式所加诸限制较没这严苛。该海域大海港兴起，若非由于西班牙贸易商选定它们为独占性货物集散中心（比如古巴哈瓦那、墨西哥韦拉克鲁斯、哥伦比亚卡塔赫纳[Cartagena]），就是因为相对较自由贸易商（以英国人居多）认为那些地方很便于做贸易。在前种情形里，z.府批可，而非风力、风向，决定出海时间。在后种情形里，英国船运业者能缩短船只靠港时间，也就能更快周转资金，减少支付给船员薪水开销。
18世纪时就是如此，因为苏格兰贸易商借由建造仓库，指派代理商先行集拢货物，以及其他方法，将他们每趟前往美洲大陆时在海港逗留时间缩短
数星期。这结果影响甚大。随着跨大西洋航运成本降低，殖民者能往更内陆推进（因此承受较高当地运货成本），而仍能以富竞争力价格将烟草、稻米等商品运回欧洲。欧洲人要到能够从更内陆成功输出货物，才开始往较内陆地区定居，对他们和他们奴隶而言都是如此（见本章第4节）。
限制自然
但即使地理环境和气候左右前工业时代运输（进而左右经济），它们制约并非绝对。大西洋风或许是上述航运成本得以大幅降低不可或缺因素，但光靠它们本身不足
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