年都在上涨。[21]
英国政界人士在这方面能找到同道中人。2007年世界银行的一份报告显示，世界银行交通运输资金的73%用于道路和高速公路，其中大部分建在农村地区或用来连接各城市。[22]即使修建公路是正确的投资选择，但拟议的道路通向何方并非性别中立的决定。世界银行的另一份报告回顾了莱索托一个村庄对拟议道路的分歧，从而说明以性别分类数据为基础进行项目开发是多么重要。女人们希望这条路朝着某个方向修，“方便她们前往最近的、有基本服务的村庄”；男人们则希望它朝相反的方向修，“这样他们就能骑着马、更方便地到达较大的城镇和市场”。[23]
其他出行数据中也存在着性别差异，许多交通调查有意遗漏了较短的步行和其他“非机动车”出行。[24]桑切斯·迪马达里亚加说，这些出行“被认为与基础设施政策的制定无关”。考虑到女性的步行距离一般而言比男性更远、时间更长（部分原因在于她们承担着照护者的责任，部分原因也在于女性往往更贫穷），非机动车出行的边缘化难免会对她们产生更大影响。忽略较短的步行出行也会扩大多段出行数据中的缺口，因为这类出行（多段出行）中通常包含至少一段步行。简而言之，认为短途步行和基础设施政策无关的假设，与认为女性和基础设施政策无关的假设如出一辙。
但事实并非如此。男性常常独自出行，而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物，要推婴儿车，要照顾孩子或年老的亲人。[25]2015年一项关于伦敦出行的调查发现，女性“在最近一次步行后，对街道和人行道的满意度明显低于男性”，这也许反映了这样一个事实：女性不仅比男性更有可能步行，而且更有可能推着婴儿车，因此更容易受到人行道质量不佳的影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说，人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄，两旁散落着摆放不当的设施，加上许多交通要道还设计了狭窄而陡峭的台阶，使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”，据她估计，所需时间是通常出行方式的4倍，“这样一来，带着小孩的年轻女性如何是好呢”？
重视汽车甚于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%的出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔一直在收集步行出行数据，并采取了以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增了40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽了1000米的人行道路面，并改善了人行道
