性利益，并以此为代价来造福男性。就像本书中的许多例子一样，它只是性别数据缺口的结果——在这个例子中，是视角上的差异。最初设计这个计划表的男人（应该是男人）很清楚自己是怎么出行的，于是根据自己的需要做设计。他们并没有刻意排斥女性。他们只是压根没有想到这些，没有考虑女性的需求是否会有所不同。所以这个数据缺口是女性没有参与规划的结果。
马德里理工大学的城市规划学教授伊内丝·桑切斯·迪马达里亚加告诉我，这个问题在交通规划领域表现得更为普遍。她解释说，交通运输业是一门“高度男性主导”的行业。在西班牙，“所有部委中，在交通运输部里担任政治和技术职位的女性都是最少的，所以他们的偏见来源于个人经验”。
总体而言，工程师主要关注的是“与工作相关的移动出行”。固定的劳动时间催生了出行高峰，规划者需要知道基础设施的最大承载量。“因此，规划高峰时段是有技术上的原因的。”桑切斯·迪马达里亚加承认。但是，就算需要为高峰时段做出规划，也不能解释为什么女性的出行（通常跟高峰时段不一致，因此“不会影响系统的最大承载量”）被忽略了。
现有研究清楚表明，典型的男性出行方式受到了额外偏袒。联合国妇女地位委员会发现，交通规划中存在“男性偏袒”，“系统配置”未能关注性别问题。[17]2014年欧盟一份关于欧洲人对城市交通满意度的报告，尽管谴责欧洲公共交通系统未能为女性提供充分的服务，但它仍将男性出行描述为“标准”模式。[18]更令人难堪的是像“必要出行”（compulsorymobility）这类常见的规划术语，桑切斯·迪马达里亚加对此解释说，该词是个常见的总括概念，用于“所有以就业和教育为目的的出行”。[19]这么一来，就好像以照护为目的的出行不是必要的，而只是闲人逸士可以随意浪费的“私人专属时间”。
z.府支出的优先次序也存在明显的偏见。《新政治家》的政治记者斯蒂芬·布什在2017年7月的一篇文章中指出，尽管保守党z.府一贯宣扬紧缩，但前两任保守党财政大臣都破例进行了道路建设，而且两人均在这方面投入了巨资。[20]因为民众的生活水平下降，而英国的道路基础设施已经相当不错，投资许多其他领域看起来更为明智，但不知何故，对这两人来说，道路似乎是显而易见的选择。与此同时，到2014年，70%的地方议会削减了公交车的经费（最女性化的交通方式），仅2013年一年就削减了1900万英镑，而与此同时，公交车票价格每
