邮报》报道了贝丝·米利托和她丈夫的经历。夫妻俩购买了一辆2011年款丰田锡耶纳，主要是看中了这款车的四星安全评级。[64]但一切并不像看上去那么好。米利托说，当他们“全家人外出活动”时，她大概率会坐在乘客座位上，而这个座位的评级是两星。在2010年款的车型中，前排乘客座椅（用男性假人测试）获得了最高的五星评分。但改用女性假人后，人们发现，在时速约56公里的正面碰撞中，女性乘客死亡或受重伤的风险为20%至40%。《华盛顿邮报》补充解释说，这类车辆的平均死亡风险为15%。
2015年，美国公路安全保险协会兴奋地发表了一篇报告，题为《车辆设计的改进降低了死亡率》，听起来很不错。也许是新立法的成果？不太像。报告中这样一句话,bao露了实情：“这些数据只包括司机的死亡，因为乘客的存在未知。”这是一个巨大的性别数据缺口。当男人和女人一起坐在车里的时候，男人更有可能开车。[65]所以不收集乘客的数据或多或少就等于不收集女性的数据。
所有这一切最大的讽刺之处在于，性别化的乘客/司机标准模式是如此普遍，正如我们所看到的那样，乘客座位是唯一一个通常用女性假人测试的座位，而驾驶座仍然用男性假人做测试。因此，仅纳入司机死亡人数的统计数据，基本上无法告诉我们引入女性假人能带来何种影响。总而言之，这份报告更准确的标题应该是“车辆设计的改进降低了最有可能坐着男性的座位上的死亡率，至于最有可能坐着女性的座位上的死亡率，谁知道呢？虽然我们已经知道女性死于车祸的可能性要比男性高17%了”。我得承认，这个标题听起来不够精练。
当我与安全文献数据库SafetyLit基金会的主任戴维·劳伦斯博士交谈时，他告诉我：“在美国大多数州，警方的交通事故报告都很难作为研究资料使用，说质量差都算好听的了。”他们几乎从不收集除司机之外的数据。警方的书面报告经常被交给“数据录入外包公司”，其中大多数公司使用监狱劳动力。“数据质量检查很少见，而一旦进行评估就会发现数据质量不理想。例如，在20世纪80年代发生的大多数车祸中，路易斯安那州的多数乘客被登记为生于1950年1月1日的男性。几乎所有涉及车祸的车辆都是1960年款。”实际情况当然并非如此。这些数据只是默认设置的数据。
劳伦斯告诉我，尽管“其他的许多州”已经发现了这个问题，但数据并没有得到改善，“因为他们并未在数据录入实践中做出任何改变。联邦z.府要求各州向国家公路
