别收入差距目前为37.8%（不同国家之间差异很大，英国是18.1%，澳大利亚23%，安哥拉则为59.6%）。[34]
当然，这里有资源
问题，但在某种程度上，这属于态度和优先性问题。据麦肯锡管理咨询公司估计，女性无偿照护工作每年为全球GDP（国内生产总值）贡献10万亿美元。[35]尽管如此，为
有偿工作出行仍然比为做无偿照护出行更受重视。[36]但是，当
问桑切斯·迪马达里亚加，在伦敦或马德里这样城市，提供满足女性照护责任交通工具是否存在经济上理由时，她不假思索地答道：“绝对有。妇女就业对GDP有重要贡献。妇女就业每增长
个百分点，GDP就增长个百分点。但是为让女性工作，城市必须做出相应支持。”实现这目标关键方法之是设计交通系统，使女性能够在完成无偿工作同时仍然准时到达办公室。
谈到地铁和火车等定点基础设施时，桑切斯·迪马达里亚加解释说，针对这些交通设施中存在、由来已久偏见，没有轻松或廉价解决方案。她说：“你可以提高它们便利性。”仅此而已。她说，另方面，公交车很灵活，它们路线和车站可以而且应该“根据需要进行移动和调整”。实际上，这正是艾达·卡卢在巴塞罗那所做事情，她在这里推行相互垂直新式公交路线（路线图是个网格而非蜘蛛网，更便于多段出行）。桑切斯·迪马达里亚加还认为，公共交通需要发展“介于汽车和公交车之间中间服务。在墨西哥他们有种叫作terceros交通工具，非常小，就像辆超小号小巴。他们还有共享出租车。这些都具有相当大灵活性，相信，可以而且应该发展这些公共交通来支持女性出行”。
出行规划方面性别数据缺口由来已久，虽然很多时候只是因为主要由男性构成规划人员没有意识到女性可能有不同需求，但还有另个不太说得过去原因，那就是人们认为女性更难把握。“女性出行模式要复杂得多。”桑切斯·迪马达里亚加解释说，她曾设计过项调查来计量女性以照护为目出行。而且总来说，交通部门对女性“非典型”出行习惯不感兴趣。加州大学洛杉矶分校城市规划学教授阿娜斯塔西娅·卢凯图-西德里斯告诉，“通常情况下，交通运营商认为每个人需求都是普遍。男人，女人，切都是样。可这完全不是事实，”她带着愠怒笑道，“跟女性乘客聊聊就会知道，她们能提出大堆截然不同需求，而这些需求都没有得到满足。”
更糟糕是，交通部门未能
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